Z zainteresowaniem przeczytałem artykuł skompilowany przez Catherine Simons [patrz „Kłamstwa na temat benzyny bezołowiowej”, część 1].

Nie jest prawdą, że pierwsze samochody były napędzane wyjątkowo czystą benzyną – jakość jej była raczej zmienna... Emisję pochodzącą z pierwszych samochodów można opatrzyć wszelkimi przymiotnikami, z wyjątkiem „czysta”, zaś proces spalania odbywał się na chybił-trafił...

Żaden silnik nie może wydalać jako spalin mieszaniny składającej się wyłącznie z pary wodnej i dwutlenku węgla – tego rodzaju wynik jest możliwy jedynie w teorii, kiedy zachodzi proces pełnego spalania. Istnieje wiele przyczyn składających się na niemożność zaistnienia tego teoretycznego założenia:

(1) prędkość silnika ograniczająca czas potrzebny do pełnego spalania;

(2) typ i konstrukcja komory spalania;

(3) ustawienie zaworów silnika;

(4) retencja paliwa w przestrzeniach wokół pierścieni tłokowych;

(5) rozdział paliwa w rurze dolotowej.

Moc silników samochodowych była zwiększana nie tyle przez zwiększanie stopnia sprężania, co przez skokowość silnika. Silnik o krótkim skoku jest szybszy od silnika o długim skoku. W naszym kraju [Anglii] brak nam było wsparcia ze strony ministerstwa finansów na prace związane z rozwojem silników, co spowodowało, że eksploatacja silników o krótkim skoku była niesamowicie droga – z punktu widzenia użytkownika – i jedyną alternatywą stało się stosowanie silników o długim skoku – dobrych do wykonywania prac wymagających dużego momentu obrotowego, lecz kiepskich z punktu widzenia szybkiego osiągania dużych prędkości. Firma Bugatti często nabijała się z Bentleya z powodu jego „wyścigowych ciężarówek”.

Azot, którego zawartość w powietrzu wynosi około 79 procent nigdy nie stanowił problemu. Jako gaz o charakterze biernym nie wchodził w reakcje podczas spalania. Dopiero w temperaturze spalania wynoszącej 2500°C lub wyższej gaz ten ulega utlenieniu i tworzy cztery rodzaje tlenków, które w połączeniu z węglowodorami tworzą w obecności światła słonecznego smog. Najgorszym z tych tlenków jest dwutlenek azotu – czerwonobrunatny, gryzący i przypuszczalnie rakotwórczy gaz będący przyczyną stanów zapalnych dróg oddechowych.

Katalityczny konwertor jest najgorszym rozwiązaniem problemu szkodliwych emisji. Rozwiązanie było oczywiste, przynajmniej jeśli chodzi o brytyjskich inżynierów, i droga postępu prowadziła przez metodę ubogiego, oszczędnego spalania. Nie po raz pierwszy przewodziliśmy reszcie świata w tej dziedzinie. Niestety, decyzje o charakterze politycznym przeważyły szalę na korzyść konwertorów.

Z logicznego punktu widzenia zastosowanie dwóch cennych metali w charakterze katalizatorów jest całkowicie zwariowanym pomysłem. Jeśli chodzi o platynę, sprawa jest oczywista, natomiast jeśli chodzi o rod, staje się to zrozumiałe, w chwili gdy uświadamiamy sobie, że 99 procent rodu pochodzi z kopalń Afryki Południowej. Gdyby kiedyś w przyszłości zaistniały przyczyny uniemożliwiające handel z Afryką Południową, wówczas konsekwencje tego byłyby oczywiste.

Obserwując przez wiele lat amerykańskie prace nad konwertorami, nawet dla kogoś o bardzo niskiej inteligencji, włącznie z biurokratami, staje się jasne, że system ten nie jest efektywnym remedium. Zatem tym, co należałoby zrobić, byłoby zaadoptowanie amerykańskiego (kalifornijskiego) systemu w całości i wdrożenie go w Europie, pomijając przy tym fakt, że warunki panujące w obu tych miejscach są całkowicie odmienne, w związku z czym nie ma co się spierać o liczby.

Katalityczne konwertory muszą mieć czas na ogrzanie się, i dopóki to nie nastąpi, samochody w nie wyposażone są dokładnie tak samo „brudne” jak te bez nich. Zapach „zepsutego jaja” wydobywający się z rury wydechowej rzeczywiście pochodzi od siarkowodoru – gazu, który niektórzy specjaliści podejrzewają o silne właściwości rakotwórcze.

Niestety, w całą tę aferę zamieszany jest „wielki kapitał”, co niemal w każdym przypadku zamazuje fakty i prawdę. Z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu wielkie interesy i prawda zawsze wykluczają się nawzajem.

Jeśli chodzi o ołów w paliwie, to mimo iż nie było to idealne rozwiązanie, przynajmniej wiedzieliśmy, gdzie jesteśmy. Obecnie, przy emisji gazów lżejszych od powietrza, mogą się one kumulować w jakimś miejscu nad ziemią i być może dopiero po wielu latach dowiemy się, jakie są rezultaty naszej dzisiejszej działalności.

Obraz nie jest jednak aż tak ponury, bowiem jest wiele pozytywnych aspektów tej sprawy i to odnoszących się, zarówno do krótszej, jak i dłuższej perspektywy czasowej.

Racjonalne przewidywania na przyszłość to:

1. Technologia ubogiego, oszczędnego spalania.

2. Katalizatory ubogiego, oszczędnego spalania. Pomysł ten różni się od obecnego i polega na usunięciu tlenu z bogatego w tlen środowiska, co doprowadzi do tego, że azot zawarty w gazach wydechowych będzie w dalszym ciągu czystym azotem, a nie jego tlenkami.

3. Zastosowanie specjalnych smarów w górnej części cylindra. Są one już dostępne i każdy kierowca może dodawać je do paliwa przyczyniając się tym samym do poprawienia jakości powietrza i zmniejszenia ilości składników toksycznych w gazach wydechowych.

Są jeszcze inne możliwości, jak na przykład zastosowanie paliw o zmniejszonej ilości węgla. Jedną z możliwości jest tu zastosowanie metanu, który posiada tylko jeden atom węgla (w porównaniu z oktanem, który ma tych atomów aż osiem). Doprowadzi to natychmiast do zredukowania ilości dwutlenku węgla.

Pomysł samochodu z napędem elektrycznym, biorąc pod uwagę obecne możliwości, należy nadal odłożyć na przyszłość. To prawda, że tego rodzaju napęd jest rzeczywiście wolny od jakichkolwiek toksycznych emisji, to jednak moc zużywana na ładowanie akumulatorów jest znaczna. Stosunek mocy do wagi jest wciąż nie do zaakceptowania, poza tym ilość paliwa zużywana na stacji w celu naładowania akumulatorów jest bardzo duża, no i co zrobić ze zużytymi akumulatorami ołowiowo-kwasowymi.

Jeden z pomysłów, nad którym usilnie pracuję, dotyczy zastosowania pary. Posiada ona wszelkie możliwe zalety i jest wolna od wyżej wymienionych wad. Charakteryzuje ją maksymalna moc i moment obrotowy w fazie postoju, wydech wprowadzany powtórnie do biegu, a więc żadnych szkodliwych emisji (gdyby miała miejsce jakakolwiek emisja, byłaby to emisja pary wodnej). Silnik mógłby być zaledwie trzycylindrowym dwutaktem i zastępowałby całkowicie sześciocylindrowy czterotakt, byłoby bardzo mało części ruchomych, co z kolei zapewniałoby niezawodność działania. Ciepła dostarczałby wodorowy katalizator dostarczający niezbędnej mocy w ciągu 10 sekund od chwili uruchomienia.

Czy są jakieś problemy z konstrukcją? Bynajmniej. Sprawa wiąże się z niechęcią ze strony „grup wielkich interesów”. Nie ma najmniejszych wątpliwości, że tego rodzaju konstrukcja nie spotka się z ich uznaniem, gdyż jest ona sprzeczna z ich obecnym sposobem rozumowania. Urzeczywistnienie tego pomysłu wymaga wizjonerów zdolnych poświęcić się tej idei...

Z wyrazami szacunku

Douglas Wragg

I. Eng,. L.A.E., M.I.M.I., M.I.R.T.E., F.Diag.E.,⁸ konsultant ds. transportu drogowego Balcombe, hrabstwo Sussex, Wielka Brytania.

 

Przełożył Jerzy Florczykowski

 

Przypisy:

1. Profesor Bill McCarthy, ordynator oddziału czerniaka w Królewskim Szpitalu im. Księcia Alfreda w Sydney, „Wystąpienie skierowane do Specjalnej Komisji Senatu w sprawie hałasu w Sydney, którego źródłem są samoloty”.

2. Dr Allan Bell, Public Health Bulletin (Biuletyn Zdrowia Publicznego), marzec 1995; oraz S. Corbett, C. Cowie, Public Health Bulletin, listopad 1993.

3. Telefoniczna rozmowa Catherine Simons z dyrektorem Peterem Anyonem z Federalnego Biura ds. Bezpieczeństwa Drogowego, Canberra, ACT, Australia, lipiec 1995.

4. Simon Grose, The Canberra Times, 26 marca 1994.

5. Telefoniczna rozmowa Catherine Simons z drem Alanem Bellem, konsultantem ds. zdrowotności środowiska, Mosman, Sydney, Australia, lipiec 1995.

6. National Society for Clean Air; w skrócie NSCA.

7. National Society for Clean Air (Wielka Brytania), odezwa do członków, 1994. Odniesienie do rozmowy telefonicznej Catherine Simons z Brianem Wellsem z Automobilklubu Australijskiego, lipiec 1995.

8. I. Eng,. L.A.E., M.I.M.I., M.I.R.T.E., F.Diag.E. to tytuły zawodowe autora listu. – Przyp. tłum.