Benzyna bezołowiowa przyczyną zagrożenia życia

Tak więc wmówiono nam, że nasze stare samochody muszą odejść do lamusa, ponieważ ich „brudne” spaliny z ołowiem na czele stanowią zagrożenie dla zdrowia całej ludzkiej społeczności.

Doktor David Warren, emerytowany pracownik naukowy Departamentu Obrony i (na początku lat osiemdziesiątych, kiedy debata na temat bezołowiowej benzyny nabierała rozpędu) doradca do spraw energetyki rządu stanu Wiktoria (Australia), wystąpił 28 lutego 1994 roku gościnnie na kwartalnym zgromadzeniu AOMC. Oto streszczenie tez zawartych w jego wystąpieniu:

WPROWADZENIE OŁOWIU

„Na początku lat dwudziestych Thomas Midgie poszukiwał czegoś, co łączyłoby się z wolnymi rodnikami, aby zapobiec «stukaniu» silnika [chodzi o stukanie silnika wywołane przedwczesnym zapłonem – przyp. tłum.]. Odkrył, że pierwiastki takie jak platyna, srebro i ołów są zdolne do związania tychże rodników. Midgie stwierdził, że gdyby udało się wprowadzić do mieszaniny tlenek ołowiu, to prędzej lub później wolne rodniki zderzyłyby się z cząsteczkami tlenku ołowiu, co doprowadziłoby do przekształcenia go w dwutlenek ołowiu, jako że ołów ma cztery wiązania i rozpada się następnie na ołów (Pb₂) i tlen (O₂), lecz reakcja ulega spowolnieniu.

Szukając sposobu na wprowadzenie ołowiu do mieszanki, Midgie odkrył związek o nazwie czteroetylek ołowiu, który jest podobny do składników występujących w benzynie. Najważniejszą jego własnością jest zdolność rozpuszczania się w benzynie. Drugą ważną cechą jest to, że paruje tak jak benzyna, co oznacza, że miesza się z parami benzyny. Trzecia własność to zdolność do wydzielania ołowiu w wysokich temperaturach występujących w cylindrze silnika, co prowadzi do pozostawienia atomów ołowiu w mieszance i uwolnienia związków etylu. Ołów łączy się z wolnymi rodnikami i spowalnia przebieg reakcji.

Badania Midgie’a podniosły liczbę oktanową paliwa z 50 do 65. Kolejne doświadczenia, wykonane już w rafineriach, doprowadziły do opracowania metody reformowania krakingowego i umożliwiły zwiększenie liczby oktanowej do 89. Następnie, angażując odpowiednie środki finansowe i stosując zaawansowane metody badawcze, doprowadzono liczbę oktanową paliwa do 110 – dla celów lotniczych”.

WYSTĄPIENIE „ZIELONYCH”

„«Oczyścić spaliny samochodowe!» – rozlegało się wołanie.

Od roku 1975 następuje ograniczanie ilości ołowiu w benzynie, ponieważ ołów to trucizna – takie jest powszechne przekonanie. Gwoli ścisłości staje się on trucizną dopiero wtedy, gdy dostaje się do ludzkiego ciała.

Wiedząc, że ołów staje się trucizną po wprowadzeniu go do ludzkiego ciała, zastanówmy się teraz, czy bierze się on w nim z benzyny? Tego właśnie problemu dotyczyły debaty toczące się na początku lat osiemdziesiątych. Prezentowano cały szereg sprawozdań, które wyrażały całkowicie przeciwstawne poglądy, zaś National Energy Advisory Committee (Państwowy Komitet Doradczy ds. Energii) oświadczył, że jak dotąd «nie stwierdzono ani jednego klinicznego przypadku zatrucia ołowiem pochodzącym ze spalin samochodowych».

Na całym świecie przeprowadzano testy i toczono spory. We Frankfurcie podjęto decyzję o zmniejszeniu ilości ołowiu w benzynie z 0,4 do 0,15 grama na litr, czyli prawie o dwie trzecie.

Jeśli ołów jest szkodliwy, to powinien wywierać wpływ na społeczeństwo. Jeśli benzyna jest źródłem części ołowiu w ludzkich organizmach i zmniejsza się w niej jego zawartość o dwie trzecie, to każdy naukowiec potwierdzi, że takie zmniejszenie musi wywołać jakieś skutki, a jeśli wystąpi ich brak, to będzie to znaczyło, że zawartość ołowiu w benzynie nie ma w ogóle żadnego wpływu na stan zdrowia ludzi.

Ostateczne wyniki są następujące: «Ponieważ obserwowalne zmiany wynikają wyłącznie ze statystycznego rozrzutu (inaczej mówiąc żaden kolejny pomiar nie da wyników, które będą jednakowe z poprzednim) oznacza to, że ołów pochodzący z benzyny nie ma związku z tym pierwiastkiem wchłanianym przez ludzi razem z pokarmem lub w innej formie, jak to sugerowano. Gdyby tak było, we krwi ludzi zaobserwowano by już znacznie większy i stały spadek poziomu tego pierwiastka».

Krótko mówiąc, przez pięć lat badano grupę prawie tysiąca osób i nie stwierdzono u nich jakiejkolwiek zmiany poziomu ołowiu w ich organizmach mimo znacznego zmniejszenia ilości tego pierwiastka w benzynie.

Profesor Uniwersytetu Londyńskiego, Lowthur, podkreśla, że ołów, który ulatnia się w powietrze wraz ze spalinami jest wypalany w temperaturze od 2000 do 3000 stopni Celsjusza niczym cegła budowlana, tyle że mikroskopijnych rozmiarów. Tego rodzaju ołów nie jest wchłaniany przez płuca i nie da się nawet rozpuścić w rozcieńczonym kwasie solnym występującym w żołądku.

To oznacza, że ołów znajdowany w ludzkim organizmie nie pochodzi z powietrza.

Co więcej, można zmierzyć zawartość ołowiu wydalanego wraz ze spalinami. Pomiar ten przeprowadza się na skraju drogi i jego wynik podaje w gramach na metr sześcienny powietrza. Okazuje się, że już w odległości trzech metrów od drogi ilość ołowiu zawarta w powietrzu maleje drastycznie, ponieważ jest to bardzo ciężki kurz. Mimo iż jego drobiny są bardzo małe, są one niezwykle ciężkie i bardzo szybko osiadają na ziemi”.

WKROCZENIE NA SCENĘ POLITYKÓW

(W roku 1983 dr Warren był naukowym doradcą Komitetu ds. Zasobów Energetycznych)

„Tak więc stoimy przed pytaniem: «Czy mamy usunąć ołów z benzyny, to znaczy, czy mamy wprowadzić benzynę bezołowiową?» Prawdziwym powodem wprowadzenia benzyny bezołowiowej była chęć zamontowania w samochodach katalitycznych konwertorów w celu pozbycia się tlenków azotu oraz węgla, a także oparów nie spalonej benzyny, które wydobywały się z rur wydechowych. Niestety, ołów psuł te konwertory i to była jedyna przyczyna usunięcia go z benzyny. Większość krajów skazała ołów na banicję, aby wprowadzić konwertory, natomiast my [chodzi o Australijczyków – przyp. tłum.] zrobiliśmy to, sądząc, że jest on niebezpieczny.

Tak więc przygotowałem przemówienie” – powiada dr Warren – „i przekonałem Komitet – około tuzina osób z obu partii [Australia ma system dwupartyjny – przyp. tłum.] – że ołów nie musi być skazany na banicję i że nie musimy wprowadzać benzyny bezołowiowej, ponieważ nie istnieją żadne przekonywające dowody wskazujące na taką konieczność.

Przygotowałem również kolejne przemówienie, które zostało wygłoszone w parlamencie przez ówczesnego posła z Ballarat.

W tym samym czasie w moje ręce trafiło pismo od dra Bella, dyrektora wydziału zdrowia rządu Nowej Południowej Walii. Pytał w nim, co ma być dodawane do benzyny zamiast ołowiu w celu zwiększenia jej liczby oktanowej. «Jeśli usuniemy ołów» – pisał – «to jest oczywiste, że musimy dodać coś innego, aby móc jeździć naszymi samochodami. Może to być benzen, toluen, ksylen, dwumetylobenzen lub mezytylen. Wszystko to są związki pierścieniowe i niebezpieczeństwo wynikające z ich stosowania jest podobne. O niektórych z nich mówi się nawet, że są rakotwórcze, inne zaś podejrzewa się o to. Nosimy się z zamiarem usunięcia ołowiu, mimo braku dowodów na jego zły wpływ na nasze zdrowie, i jednocześnie chcemy wprowadzić substancje, które z całą pewnością zwiększą częstotliwość występowania raka w naszym kraju».

Odpowiedź, którą otrzymał, brzmiała: «Mamy konwertory, które zniszczą te związki».

Jak wiadomo jednak, konwertory nie działają, dopóki nie zostaną ogrzane do pewnej temperatury, czyli nie działają przez mniej więcej pierwszych pięć kilometrów jazdy, poza tym w czasie napełniania baku dodatkowo ulatniają się z niego szkodliwe opary.

W czasie wygłaszania referatu w parlamencie słuchały go tylko dwie osoby: ja [dr Warren], aby sprawdzić, czy zostanie on właściwie odczytany, oraz poseł sprawozdawca. Odniosłem wrażenie, że dominowało przekonanie: «Nie mieszajcie nam w głowach faktami, jesteśmy zdecydowani, ludzie chcą tego i tak będziemy głosować».

Nikt nie słuchał przemówienia, ponieważ chodziło tu o politykę partyjną. Obie partie twierdziły: «To, co ten człowiek ma do powiedzenia, nie ma znaczenia, chodźmy do baru na drinka, a kiedy odezwie się dzwonek, wrócimy i oddamy swoje głosy» – i w taki właśnie sposób zapadła decyzja!”

RYZYKO UTRATY ZDROWIA W WYNIKU STOSOWANIA BENZYNY BEZOŁOWIOWEJ

Już wtedy dr Warren miał świadomość, że afera z ołowiem była przesadnie rozdmuchana i że niebezpieczeństwo wynikające ze stosowania aromatycznych polepszaczy liczby oktanowej, takich jak na przykład benzen, jest znacznie większe niż w przypadku ołowiu.

„W rzeczywistości to świństwo jest tak niebezpieczne, a nawet potencjalnie śmiertelne, że radzę nie używać go w żadnym samochodzie nie posiadającym katalitycznego konwertora. Za nic w świecie nie należy używać go w kosiarkach do trawników, piłach mechanicznych, silnikach do łodzi i w żadnym wypadku myć nim części. Jeśli jego kropla spadnie na skórę, natychmiast należy ją zmyć. Należy unikać oparów benzyny w czasie napełniania baku oraz nie zbliżać się do rury wydechowej, zwłaszcza kiedy układ wydechowy nie jest rozgrzany. Należy pamiętać, że katalityczne konwertory nie działają, dopóki nie nagrzeją się do 400 stopni Celsjusza”.

Brytyjczycy zdają sobie sprawę z ryzyka stosowania takiej benzyny do tego stopnia, że ich National Society for Clean Air (Narodowe Stowarzyszenie Na Rzecz Czystego Powietrza) wycofało poparcie dla benzyny bezołowiowej!

Badania dra Warrena wykazały, że ołów znajdujący się w ludzkiej krwi nie pochodzi z powietrza. Pochodzi on z posiłków i napojów, głównie z puszkowanej żywności, farb produkowanych na bazie ołowiu oraz ołowianych rur.

Badania wykazały, że poziom ołowiu w ludzkiej krwi jest wyższy w krajach, gdzie ludzie piją wodę pochodzącą ze studni artezyjskich – na przykład u górali z Nowej Gwinei lub mieszkańców odległych wysp, gdzie praktycznie nie ma samochodów – niż u ludzi mieszkających w samym centrum Melbourne.

ALTERNATYWY

Jak sobie zapewne niektórzy przypominają, jakiś czas temu pisałem o urządzeniu wynalezionym przez A. Bodycomba. Urządzenie to spełnia zasadniczo tę samą funkcję co konwertor katalityczny, to znaczy, usuwa ze spalin dwutlenek węgla i nie spaloną część paliwa i, co więcej, ołów. Zatem zastosowanie go w ogóle nie wymagałoby wprowadzania benzyny bezołowiowej!

Urządzenie to było testowane na początku lat siedemdziesiątych, lecz wygląda na to, że ci, którzy je badali, zupełnie zapomnieli o uzyskanych wynikach i wylansowali suche konwertory, jakie obecnie posiadamy.

A. Bodycomb mieszka w Melbourne i do dziś nie może zainteresować nikogo swoim urządzeniem.

(Opracowano na podstawie artykułu Grahama Alluma zamieszczonego w Restored Cars Magazine, nr 104)