Teorie chemiczne oraz praktyczne zasady konwersji katalitycznej znane są od lat. Koncerny naftowe od dawna wiedziały, że mogą zastosować te procesy do dalszego oczyszczania produktów powstających w wyniku przeróbki ropy naftowej. Oznaczałoby to jednak konieczność gruntownych modernizacji rafinerii. W tej sytuacji uznały, że znacznie lepiej byłoby, gdyby te koszty udało się scedować na kogoś innego. A jeszcze lepiej, gdyby udało się znaleźć kogoś, kto zgodziłby się ponieść wszelkie koszty wynikające z emitowania wspomnianych tlenków.

W latach pięćdziesiątych podjęto znaczne wysiłki mające na celu utylizację CO₂ pochodzącego z takich urządzeń, jak elektrownie węglowe i olejowe, próbując wykorzystać go do zwiększenia produkcji roślinnej. Wysiłki te zakończyły się niepowodzeniem z powodu bardzo szkodliwego wpływu innych zanieczyszczeń obecnych w spalinach. Chodziło tu głównie o te same związki, a mianowicie tlenki siarki i azotu. W czasie prowadzenia doświadczeń odkryto, że przepuszczanie spalin przez filtr platynowy powoduje katalityczne przekształcenie tlenków w inne związki, których przedostawaniu się do szklarni produkujących żywność można było zapobiec. W owym czasie metoda ta była ekonomicznie nieuzasadniona, ponieważ platynowe konwertory są bardzo drogie, szybko się zużywają i wymagają częstej wymiany. Był jeszcze dodatkowy problem. Otóż końcowe produkty tej katalizy były w wielu wypadkach dużo szkodliwsze od pierwotnych tlenków. Wiedza o tym pozostawała bezużyteczna przez kilka dziesięcioleci.

 

WIELKI KANT

W końcu chmury tlenków siarki i azotu, znane bardziej pod nazwą „smogu” stały się do tego stopnia nieznośne, że „opinia publiczna” zmusiła amerykańską legislaturę do poszukiwania rozwiązania. Oczywiście zaczęto od koncernów naftowych, które głośno i oczywiście kłamliwie twierdziły, że ten problem jest rezultatem „zbyt dużej ilości samochodów”.

— Istnieją tylko dwa rozwiązania — twierdzili przedstawiciele koncernów. — Należy ograniczyć liczbę samochodów albo wyposażyć je w coś, co „zneutralizowałoby” szkodliwe spaliny i ograniczyło ich emisję.

— Czy coś takiego jest możliwe? — spytali twórcy prawa.

— Oczywiście! — oświadczyły koncerny naftowe. — Jest coś takiego jak „katalityczne konwertory”, które można włożyć do układu wydechowego każdego samochodu.

Twórcy prawa stwarzali wprawdzie pozory, że zajmują się tym problemem, lecz w rzeczywistości nie mieli zamiaru ingerować w prawo ludzi do jeżdżenia własnym samochodem. Uważano, że ingerowanie w to byłoby politycznym samobójstwem, zwłaszcza że pod ręką nie było żadnego alternatywnego rozwiązania w stosunku do konwertorów. Nie mieli też ochoty wysłuchiwać różnego rodzaju „ekstremistów”, którzy usiłowali wyjaśnić im, że cały ten problem wynika przede wszystkim z rodzaju ropy i że jedynym rozwiązaniem na dłuższą metę jest zmuszenie koncernów naftowych do oczyszczania swoich produktów. Rzecz w tym, że wkład tego rodzaju ludzi do kampanii wyborczych jest oczywiście znikomy, podczas gdy towarzystwa naftowe potrafią przeznaczyć na ten cel miliony dolarów.

Tak więc firmom naftowym pozostał tylko jeden problem do rozwiązania. Chodziło o to, że chociaż platyna nie wchodziła w związki z produktami spalania benzyny, chętnie wchodziła w związki z ołowiem, i to do tego stopnia, że spalenie jednego pełnego baku benzyny ołowiowej w samochodzie wyposażonym w katalityczny konwertor doprowadzało go do stanu kompletnego zużycia. (Z tego właśnie powodu istnieje oficjalny zakaz napełniania baku samochodu przeznaczonego do jazdy na benzynie „bezołowiowej” etyliną).

Kłopot polegał na tym, że koncerny naftowe nie mogły zaprzestać dodawania ołowiu do benzyny, ponieważ pierwotna przyczyna jego obecności w benzynie – wyeliminowanie przedwczesnego zapłonu – wciąż istniała. Istniały wprawdzie alternatywne dodatki, które można było zastosować, lecz miały one tę wadę, że były źródłem powstawania związków znacznie szkodliwszych od tych, których źródłem był ołów. Po dodatniej stronie ich zastosowania można było zapisać to, że te szkodliwe związki dawało się odfiltrować przy pomocy katalitycznych konwertorów.

Należało więc przeprowadzić kampanię, której celem byłoby przekonanie ludzi, że etylina stanowi śmiertelne zagrożenie dla środowiska i że jedynym rozwiązaniem jest zaprzestanie jej używania i zastąpienie jej benzyną „bezołowiową” przy jednoczesnym przepuszczaniu spalin przez katalityczny konwertor. Kampania ta przekonałaby ludzi, że ustawodawcy wymusili zastosowanie katalitycznych konwertorów i jednocześnie załatwiła koncernom naftowym rozwiązanie ich podstawowego problemu, jakim był zwiększony poziom związków siarki i azotu w ich produktach. Jak już się zapewne każdy zorientował, kampania ta nie miała nic wspólnego z ołowiem – chodziło głównie o przekonanie ludzi, aby stosowali paliwo, które nie niszczyłoby konwertorów i jednocześnie nie wymuszało na spółkach naftowych obowiązku oczyszczania swoich produktów, pozwalając im w ten sposób dalej sprzedawać zanieczyszczone produkty i przerzucić odpowiedzialność oraz koszty oczyszczenia powietrza na barki użytkowników samochodów.

Jeśli ktoś wątpi, że to jakość benzyny, a nie ilość samochodów była przyczyną narastania chmur smogu, powinien uważniej przyjrzeć się danym statystycznym. Mimo iż ilość samochodów rosła, to jednak przyrost ten był prawie stały, natomiast w szczycie „wojny o smog” wzrost poziomu emisji szkodliwych związków był cztery razy większy od tempa wzrostu liczby samochodów. Co więcej, nastąpił stopniowy wzrost cen benzyny i potrzebą chwili stały się „ekonomiczne” silniki. Inaczej mówiąc, mimo iż wzrastała ilość posiadanych przez ludzi samochodów, to konsumpcja benzyny rosła w tym samym czasie w znacznie mniejszym stopniu, niż to powinno wynikać z przyrostu liczby samochodów.

 

(Opracowano na podstawie: Peter Sawyer, Geen Hoax Effect, Groupacumen Publishing, Wodonga, Wiktoria, Australia, 1990)